Den levande staden
"Bygg samhällen, inte bara hus och/eller andra objekt".
Den stad vi byggt de senaste årtionde-
na har inte för flertalet blivit bra
att leva i och det vi bygger idag och
imorgon blir heller inte bra att leva i om vi inte
radikalt ändrar dagens stadsplaneringsfilosofi och
beslutsgång fram till färdig byggnad!
Brist på lokaler och bostäder i attraktiva lägen skapar
orimligt höga hyreskostnader. De som inte får plats
eller har råd att bo i centrala lägen får bo i förorten
som oftast har ensidiga kollektiva kommunikationer;
antingen tunnelbana eller pendeltåg; sällan både och,
med orimliga restider som följd (underdimensionerad
kollektivtrafik) vilket gör att många frestas ta bilen,
vilket i sin tur medför orimliga bilköer osv. Det är
dags att ta dessa signaler på allvar och i grunden
tänka om. Det räcker inte att som man gör idag, försöka
bygga bort bostadsbristen med nya bostadsområden eller
försöka minska trafikkaos med nya biltunnlar. Vi menar
att vi i stället måste bygga och bygga om staden så att
förflyttandet inom staden minskar och att man inte som
nu räknar med att längre förflyttningar är en
förutsättning för normalt vardagsliv för de flesta.
En ny planeringsfilosofi behövs för att ge den redan
byggda staden som helhet nya kvalitéer men också för
att återge staden de kvalitéer den en gång hade, såsom
den relativa närheten till allt som behövs i det
vardagliga livet, som i sin tur gör den till en bra
och därav attraktiv plats att bo på och arbeta i. Vi
behöver även en ny planfilosofi för det nya vi bygger
så det nya inte blir ensidiga öar, sovstäder, eller
arbetsområden, kanske på jungfrulig mark liknande
dagens förorter med dålig, för att inte säga
obefintlig, kontakt med staden i övrigt.
Vi måste börja planera vår stad på ett nytt sätt, som
ett alternativ till den i dag ensidigt marknads-
anpassade planeringsfilosofin. Dagens marknadsanpassade
planering har som utgångspunkt ett existerande behov
(bostadsbrist) eller en specifik önskan från en
intressent (behov av nya kontorslokaler). När således
ett behov föreligger upprättas en ny stadsplan oftast
skräddar-sydd efter och/ellerbaserad på det behov som
föreligger Varje enskild del kan nog bli bra och oftast
blir det även så med duktiga planerare. Men vem tar
ansvar för helheten?
Vad som saknas i dagens stadsplanering är helhetsgrepp
och långsiktighet. Ingen vet, vad slutresultatet blir;
vad är det för en stad vi bygger? Blir alla "delbyggen"
bra som helhet, passar det i slutändan oss människor
som dagligen lever i staden? Vi ser i dag många
varnande exempel på vad de senaste 30 årens byggande
resulterat i. I förorten är problemen sedan länge kända
men även det vi bygger i centrala lägen, som exempelvis
Hammarby sjöstad uppvisar likartade problem. Förutom
vad man ibland kallar "omvänd segregation" finns där
nästan ingen service, inga dagligvarubutiker osv.
Orimliga restider till och från arbetet är inbyggt i
själva systemet med sovstäder. Att utan långa restider,
oftast med bil, få tag på vad som behövs för att till-
fredställa livets basala behov har blivit allt svårare
bl.a. på grund av de många nya köp-centra som byggts
utanför tätorternas kärnor som i sin tur dränerar när-
butikens kundunderlag. Detta i kombination med att
även de nya bostads och arbetsområdena som nu byggs
oftast saknar närservice gör att resultatet av det vi
byggt och fortfarande bygger genererar en orimlig
trafikbelastning på stadens gator och vägar. Dessutom
ser vi nu även resultatet av all trafikseparering som
oftast ger krångliga, konstiga och långa gångvägar över
och under gångtunnlar och planfria korsningar till mat-
butik, post, apotek osv.
Vi måste åter våga tro att förnuft och kunskap kan ligga
till grund för ett skapande av ett bättre samhälle att
leva i. Vi måste åter tro att vi kan bygga det samhälle
vi vill ha som är gott att leva i och inte låta efter-
frågan och kortsiktig problemlösning ligga till grund
för det vi bygger idag. Det är ett stort misstag att
tro,som det ofta framförts i debatten, att orsaken till
att miljonprogrammet till stora delar misslyckandes, var
den politikerstyrda planeringsivern. Vad som starkt
bidrog till att det i många fall blev "dåliga" samhällen
att bo i var att den primära drivkraften för miljon-
programmets genomförande var den stora efterfrågan på
bostäder. Det viktigaste var inte, kvalité och helhets-
tänkande utan det var att bygga bort bostadsbristen.
Jämför med dagens situation när det ena utspelet efter
det andra säger nu måste vi ta krafttag för att bygga
bort den utvecklingshämmande bostadsbristen. Skall vi
göra samma misstag nu som då? Man undrar!
Trafikseparering har varit, och är fortfarande, den
förhärskande planidén, när det gäller vägar för bil-
trafik, i det som byggts de senaste decennierna. Det är
i och för sig en god idé att separera fotgängaren från
den "farliga bilen", men vad blir konsekvensen av detta
ensidiga tänkande. Jo, det har i stor utsträckning gett
oss en trasig och splittrad förortsstad (gäller även
mercentrala lägen som Södra Stationsområdet) med stora
impediment i form av oanvändbara ytor kring gångtunnlar
och planskilda korsningar. Alla dessa vägnät och gång-
tunnlar av betong har mestadels skapat en hård, för att
inte säga hotfull och ful miljö, i närområdet kring
bostadshusen. Dessa stora otrevliga och oanvändbara
ytor skapar mestadels bara avstånd mellan människor.
Det behövs, menar vi, inte några märkvärdiga och/eller
nya stadsplaneidéer för att bygga den stad vi vill ha.
Vad vi i första hand behöver är ett starkt plan-
instrument. Den kunskap vi i dag har är tillräcklig för
att det skall bli möjligt att bygga det samhälle som ,
för det stora flertalet, blir bra att leva i. Med bra
att leva i menar vi bl.a. att de basalabehoven som att
"handla mat", "gå på apotek och till vårdcentral" borde
finnas på gångavstånd, likaså borde barnen själva kunna
gå till skolan och sporthallen, restaurangen borde
ligga om hörnet osv. Kort sagt: Vi måste bygga en stad
som är enkel att leva i. Det som vi dagligen behöver ha
tillgång till skall i princip finnas på väg hem från
arbetet och de äldre skall själva kunna skaffa det
mesta de behöver i princip på gångavstånd från där de
bor. Vilken tids- och livskvalitévinst vi stads- och
förortsmänniskor då skulle göra.
Vi måste tillsammans i demokratisk anda skapa styrmedel
som kan ge stadens styrande en beslutsstruktur som
möjliggör för stadens planerare att ta fram en medveten
utvecklingsplan, en plan som kan bli den plattform som
behövs för att staden successivt skall kunna förädlas
och växa på ett sätt som gör att staden och stadsdelens
kvalitéer efter hand byggs på; med helheten och oss
människor alltid satta i främsta rummet. Detta är kanske
en onåbar utopi? Vi tror inte det!
Bifogar vårt idéförslag "Den levande
staden" med tillämpning på Älvsjö
Stockholm 2002-01-12
Bengt Christer Pettersson
Pettson Arkitektur & Snickeri AB
pettson.arkitektur@telia.com
"Den levande staden"
en idéskiss med tillämpning på Älvsjö.Stockholms city
är i princip färdigbyggt. Trycket på denna förhållande-
vis lilla stadskärna har nästan blivit orimligt med
trafikkaos, höga hyror, och ”omvänd segregation” som
följd. Vad finns det för alternativ till city? Utanför
tullarna är det mesta förort, ofta i negativ bemärk-
else, mestadels med ensidiga kollektiva kommunikations
och arbetsmöjligheter. Antingen tunnelbana eller pendel-
tåg, sällan både och, med få eller inga arbetsplatser.
Finns det platser i Stockholms närförort som har
potential att bli attraktivt alternativ till City är en
fråga som vi ställt oss?
Stockholms översiktsplan innehåller förslag på sats-
ningar som skulle göra Älvsjö till en än viktigare
knutpunkt för kommunikation än den är i dag. Där
finns planer som visar på möjligheten och ambitionen
att dra snabbspårvägen från Årsta via Östberga till
Älvsjö och vidare till Skärholmen via Fruängen och
att tunnelbanan förlängs från Hagsätra till Älvsjö.
Till Älvsjö går redan pendeltågen som skall vidare
till Södertälje och Kungsängen. I översiktsplanen
talas det också om att det vore önskvärt att även en
del av fjärrtågen skall stanna i Älvsjö och dessutom
vore det önskvärt med större turtäthet på pendel-
tågstrafiken. Om planerna på dessa kollektiv-
trafiksatsningar genomförs skulle det, tillsammans
med de redan i dag goda bilkommunikationerna, göra
Älvsjö till en unik plats i Stockholm, utanför tull-
arna. Dessa satsningar skulle ge Älvsjö, kommunika-
tioner, likvärdiga en stor svensk centralort och
potential att bli ett attraktivt självständigt cen-
trum med ett rikt eget liv. Om dessa satsningar
utformas på ett genomtänkt och bra sätt kan Älvsjö
centrum, ges attraktionskraft så stor att det kan
bli ett komplement och för många ett alternativ till
Stockholm City. Närheten till Älvsjömässans
attraktionskraft och planerna på ett nytt storhotell
gör inte det hela sämre. Denna fantastiska kommunika-
tionsmöjlighet på en plats, i Älvsjö, anser vi borde
komma så många som möjligt till del.
Vid de stora satsningar på byggande av bostäder i
Stockholm som vi menar är nödvändig tror vi att detta,
i första hand, skall ske genom kraftig utbyggnad och
förtätning i redan bebyggda områden i och kring starka
kommunikationsknutpunkter, i stället för att bygga på
jungfrulig mark(som på exempelvis Dalarö) som, för att
bli bra och attraktiva även för boende utan bil, oftast
kräver stora satsningar på ny infrastruktur till dessa
områden. Då är det bättre att lägga dessa infra-
strukturpengar på utveckling och förnyelse av bef.
infrastruktur än att satsa på helt nya och då oftast,
av kostnadsskäl, ensidiga kommunikationssystem till nya
bebyggelseområden. I och vid förortscentra finns det
ofta relativt stora markytor (impediment), kring vägnät
järnvägar och dyl., som inte nyttjas.
Med ovan beskriven förstärkning av kollektivtrafik i
kombination med en kraftig utbyggnad av bostäder i
olika former, kontor och övriga lokaler vid och kring
nuvarande pendeltågstation tror vi att man kommit en
bra bit från förort på väg till ett eget och själv-
ständigt centrum. Vågar man dessutom avstå från att
gräva ner Älvsjövägen i tunnel och i stället ordna väg-
nätet så det ger en möjlighet till spridning av trafik-
en genom Älvsjö "nya" centrum med många alternativa
vägar, tror vi att det skulle ge ett tillräckligt kund-
underlag och därav geförutsättningar och därmed lön-
samhet för ett omfattande service och kulturutbud. Ett
stort allsidigt service- och kulturutbud för att ligga
i förortsmiljö, skulle då skapas, vilket skulle ge
Älvsjö tillsammans med tidigare beskrivna unika
kommunikationsalternativ, så attraktiva kvalitéer och
värden att det på allvar kan ta upp konkurrensen med
Stockholm City. Hur skulle då en ut-byggnad av Älvsjö
kunna gestaltas för att ta vara på dessa unika förut-
sättningar?
Vårt idéförslag "Älvsjö den levande staden", utgår
från att så många som möjligt bör få ta del av del av
dessa utanför Stockholms Malmar unika kommunikations-
möjligheter. Förutom att det är bra att många får
möjlighet att ta del av kvalitéer, tror vi att det
t.o.m. är en förutsättning för att Älvsjö skall bli
en attraktiv och bra plats att bo på att det byggs
så många bostäder och arbetsplatser som möjligt. Den
utgångspunkten kräver en förhållande vis hög explo-
atering av Älvsjö, och speciellt av närområdet kring
pendeltågsstationen. Vi menar att det är bättre att
medvetet bygga, högt, tätt och koncentrerat till mindre
områden för att där åstadkomma den önskvärda förtät-
ningen i stället för att frestas att, utan en medveten
övergripande planering, slumpmässigt sprida ut den nya
bebyggelsen till obebyggda tomter och andra överblivna
eller tillgängliga ytor. Denna kraftiga utbyggnad måste
dock ske på ett sätt så att de för området unika
kvalitéerna inte går förlorade. Älvsjö har redan i dag,
söder om pendeltågsstationen, ett fint embryo till en
stadsmässig bebyggelse, något som i fortsättningen bör
var vara utgångspunkt för förtätning och utveckling av
dessa delar. Det kanske dessutom vore möjligt att ge de
villatomter som är belägna i närhet av centrum en
större byggrätt på 3-4 våningars bostadshus med lokal i
bottenvåningen för att på ett "naturligt" sätt utvidga
den stadsmässiga delen av Älvsjö. Det skulle ge en
spännande småskalig uppdelning av bebyggelsen.
Vi har i vårt förslag bara översiktligt tittat på
området öster om järnvägen kring Mässan och söder om
Älvsjövägen. Vi kan ändå konstatera att där bör också
en kraftig utbyggnad ske och för att den delen på ett
naturigt sätt skall kunna kopplas till "centrum" måste
fler övergångar över järnvägen ordnas. Vi kan även
konstatera, för att göra det möjligt att där bygga så
många bostäder och lokaler som vore önskvärt är det
nödvändigt att bygga om och flytta nuvarande, utrymmes-
krävande av- och påfarter. Östra och Västra Mässkopplet
som inte har annat än tillfälligt hög trafikbelastning
bör därför kunna byggas om till en rondell. Huddinge
och Älvsjökopplet kan flyttas till andra sidan
Huddingevägen, delvis över nuvarande parkeringsytor.
Dessa två åtgärder frigör byggbar tomtmark som kan
rymma bortåt 5000 bostäder och en hel del butiks- och
kontorsytor i husens bottenvåningar. Vi har för
enkelhetens skull illustrerat denna del med en
schematisk klassicistisk stadsplan. En planfilosofi
som varit den helt förhärskande under 90-talet. Inte
självklart att den utgångspunkten, för denna delen av
Älvsjö, är den bästa, Den bebyggelseplanen bör
analyseras och studeras helt förutsättningslöst.
Vårt förslag "Älvsjö den levande staden" är uppbyggt
kring fem, vad vi kallat "Resurshus" med kanske upp
till 30 våningar, planerade och byggda för att kunna
användas till varierande verksamheter. Planlösningar
och installationer är planerade och förberedda så
att de lätt kan anpassas, eller att de med hjälp av
enkla ombyggnader går att använda till varierande
verksamheter som åldringsboende, studentlägenheter,
kontor, vanligt boende, småindustri osv. Resurshusen
skall kunna användas till det, det för tillfället är
brist på. Från att idag, användas till student-
bostäder och vanligt boende till att successivt
övergå till åldringsboende blandat med kontor, för
att därefter kanske återigen bli studentbostäder.
Byggnaderna är placerade längs järnvägen,
(Delvis på nuvarande spårområde för
godstrafik??) och utformade som en
skyddande skärm mot tågens buller. Med sina
höga gestalter kommer de att fungera som ett
landmärke som berättar att här finns ett
centrum med muskler och attraktionskraft.
Resurshusen bör vara ägda av staden. Ändring av
deras användning skall styras av politiska beslut
för att ge ett redskap till våra förtroendevalda att
kunna påverka tillgång och efterfrågan på bostäder
och lokaler. På så sätt kan de, i någon mån, styra de
kommersiella krafterna så dess inneboende positiva
kraft kan jämnas ut över tiden. Om det byggdes många
resurshus i de stora städerna som relativt snabbt
kunde ändra användning beroende på vad som för till-
fället behövs i samhället skulle det ha en lugnande
effekt på marknaden och jämna ut hyresnivån över
tiden. En bristsituation på marknaden, på något som
tar förhållandevis lång tid att ta fram, ger snabbt
när det gäller bostäder och kontor orimliga hyres-
nivåer. Något som i ett helhetsperspektiv inte alltid
är positivt. Det ger ofta en negativ utvecklingsspiral
som är hämmande för en sund och jämn konjektur-
utveckling. Denna ohämmade kostnadsökningsspiral kan
till och med lokalt slå ut företag eller till och med
delar av en hel bransch.
Vi har i vårt förslag samlat merparten av ovan
beskriven kommunikation som fjärrtåg, pendeltåg,
tunnelbana, i en stor och ljus järnvägshall, av glas
och stål, som tågen stannar i. Kunde man kring förra
sekelskiftet bygga ståtliga järnvägshallar, i stål
och glas, som en manifestation av den nya och viktiga
resandeform som tåg då var, borde det vara möjligt att
även i dag vid detta sekelskifte, när resandet blivit
en än större del av vår vardag, bygga vackra klimat-
skyddade omstigningshallar. Om olika kollektiva
kommunikationsslag samlas till en plats, ger det snabb
och enkel omstigning mellan de olika färdmedlen som
fjärrtåg, pendeltåg och tunnelbana. Är omstigningen
dessutom klimatskyddad får det som följd att attrak-
tionskraften på de kollektiva transportmedlen ökar och
det blir lättare att lämna bilen hemma. Det bästa,
många menar det enda, sättet att minska biltrafiken på
kort sikt är att utöka och framför allt höja kvalitén
på de allmänna färdmedlen. Hållplats för snabbspårväg
är i vårt förslag placerad i direkt anslutning till
järnvägshallen invid torget därutanför. Ett alternativ
är att även flytta in snabbspårvägens hållplats in i
järnvägshallen men det är tekniskt mer komplicerat.
Vår planidé, för Älvsjö, innehåller också förslag på
var de oerhört viktiga mötes- och träffplatserna skall
vara placerade och hur de bör vara utformade i en
centrumanläggning för att det skall bli ett fungerande
och levande centrum. Det viktigaste är placeringen. Vi
har därför valt att förlägga torget, den centrala mötes-
platsen, i direkt anslutning till järnvägshallen där
rörelsen är som störst. "Torget" består av två delar.
En hårdgjord del likt ett klassiskt marknadstorg med
fontän, sittbänkar skulpturer, allt modernt gestaltat.
Den andra delen, är en grönskande oas, en stadspark med
promenadstråk, bersåer, blomsterrabatter osv. Torget
och parken är placerade så att de får eftermiddags- och
kvällssol, vilket är den tid när de flesta är på väg
hem från arbetet eller är lediga.
Tvärkommunikationen genom Älvsjö Centrum över järn-
vägen, för gående och cyklande, avslutas i dag med en
stor och utrymmeskrävande ramp som landar mitt på
platsen vid pendeltågsstationen, (i vårt förslag
platsen för "Nya Torget") vilket gör den platsen upp-
delad och svåranvänd. I vårt idéförslag ersätts rampen
med en eller kanske två snabba storhissar och en vacker
och generös utvändig trappa med cykel och barnvagns-
ramper ner till "Nya Torgets" nivå.
Den redan idag fina och stadsmässiga centrumbebyggelsen
främst väster om pendeltågstationen skall byggas ut och
förtätas med liknande bebyggelsetyper, uppdelade i små
juridiska enheter likt den traditionella stadens tomt-
indelning av kvarteren.
Kan en förort bli annat än en förort? Vi tror det! Vad
som krävs för att uppnå detta är ett stark demokratiskt
planerings och styrinstrument men det behövs också och
det är kanske det viktigaste ett ytterst medvetet för-
hållande till vad som är stadsmässiga levnadskvalitéer
för oss människor,.
Vårt förslag, "Älvsjö Den levande staden " ser vi som
ett försök i den vägen.
Det finns, förutom Älvsjö, fler platser utanför tull-
arna som har potential att bli attraktiva moderna
alternativ till City om de tas om hand, planläggs,
utvecklas och gestaltas på ett ändamålsenligt sätt.
Skärholmen är en sådan plats. För att sådana satsningar
skall bli goda helheter måste "någon" gå in och styra
och ta ett helhetsansvar. Det är viktigt att se till
helheten med ett slutmål för ögonen och inte vara
beroende av kortsiktig problemlösning och markägares
och andras särintressen. Vem kan axla detta ansvar och
göra de övergripande planerna?
Stockholm 2002-01-12
Bengt Christer Pettersson
Pettson Arkitektur & Snickeri AB
